Самостоятельно установленный ксенон: благо или зло?
Дело понятное – раньше ксенон ставили только на дорогие иномарки, поскольку и в
качестве опции, и в качесте тюнинга он был весьма недешев. Сейчас ситуация
иная, фары цвета сварки стали доступнее, и многие покупатели подержанных
иномарок и даже отечественных автомобилей дорабатывают штатную светотехнику.
Еще бы, ведь с ксеноном в темноте старый MB Gelandewagen не отличим от нового,
а UAZ Patriot – от Toyota Land Cruiser, и так далее. Ну и практическое
обоснование присутствует. Яркость ксеноновых ламп в несколько раз выше обычных
галогенных, да и спектр – цветовая температура – значительно комфортнее для
человеческого зрения. Но, как показала практика, к установке ксенона надо
подходить с умом. В противном случае как ни регулируй, а дорогу фары освещают
хуже, чем при галогене, и встречных водителей сильно слепят.
Так в чем же проблема? Как добиться идеала? В конце статьи мы дадим несколько
советов, но они настолько жесткие, что вначале хотелось бы объяснить, на чем
они основаны.
Итак, свет, как известно большинству из тех, кто посещал среднюю школу,
распространяется прямолинейно и отражается от поверхности. На этих свойствах
основано действие всех фар. Лампа в них является источником света, а отражатель
фокусирует лучи, чтобы максимально увеличить яркость. Причем конечный пучок
лучей распространяется не бессистемно. Либо поверхность самого
отражателя, либо рифленая поверхность стекла (рефлектора) меняет направление
лучей так, чтобы на выходе получился определенный рисунок. Для ближнего света –
один, для дальнего – другой, для противотуман-ного – третий. Для получения
нужного рисунка важно не перепутать тип лампы, на которую рассчитана фара. Ведь
даже небольшое смещение источника света изменит рисунок светового пятна.
СВОИ И ЧУЖИЕ
С галогенными лампами перепутать тип сложно: каждый обладает характерным
креплением, так что «чужая» лампа просто не встанет в патрон. Для ксеноновых же
ламп поначалу делали специальные фары: захотелось побольше яркости – меняй
оптику. Дело оказалось недешевым, массовым этот подход не стал, и некоторые, в
основном азиатские, производители ксенона решили выпускать эти лампы с
креплением, как у обычных галогенок. Теперь процедура замены сильно
упростилась: достаточно купить установочный комплект под нужное крепление и
подключить блок розжига к цепи включения головного света.
Вот только об одном производители ксенона умалчивают: в этом типе ламп свечение
исходит не от спирали, как у галогенок, а от дуги, похожей на ту, что возникает
при сварке. Дуга не статична, постоянно меняет свое положение, образуя шар.
Соответственно, источник лучей поменял свое положение и размеры, а значит,
отражение перестало быть корректным. Но, возразят приверженцы легкой установки
ксенона, не так сильно меняется положение источника света, так что особых
искажений быть не должно. На самом деле, критичного, может, ничего и не было
бы, если бы не экстремальная яркость ксенонового источника. При смещении
спирали у галогеновой лампы ситуацию во многих случаях можно исправить регулировкой
фары. Неправильно идущие лучи, которые даже после регулировки просачиваются
наружу, получаются не слишком яркими, не мешают восприятию дороги владельцу и
не слишком слепят встречных водителей. В случае с ксеноном те лучи, которые
отражаются «неправильно», слишком мощные. Они не только ослепляют встречных, но
и высвечивают совершенно неожиданные места на дороге, что мешает нормальному
восприятию ситуации самим владельцем такого ксенона. Результат – повышение
риска аварии из-за недостаточной видимости с обеих сторон.
ГРАМОТНАЯ ЗАМЕНА
Впрочем, не все так плохо. Есть один тип галогеновых фар, способных почти
корректно заставить работать «легкоустанавливаемый» ксенон. Это, как ни
странно, фары древней конструкции с параболическим отражателем и рифленым
стеклом. Такие можно встретить на российских «Нивах» и некоторых импортных
машинах преклонного возраста. Но не любой ксенон подойдет даже сюда. Надо
помучиться и поискать лампы типа D2R. Они редко встречаются и отличаются от
распространенных D2S нарисованным на колбе отражающим экраном. За счет него и
убираются «неправильные» лучи. Правда, светораспределение фары все равно
отличается от идеала, но по крайней мере не настолько критично, как в остальных
случаях.
Если же за светораспределение в вашем авто отвечает отражатель (стекло фары
гладкое) или линза, то простая замена галогенок на ксенон ничего хорошего не
даст. Здесь придется существенно переделывать конструкцию фары. Самый простой
вариант – замена блок-фары с галогеновыми лампами на аналог,
... Читать дальше »
Автоматические коробки передач: проблемы эксплуатации
Распространено
мнение, что двигатель на автомобилях с автоматическими трансмиссиями
нельзя завести с "толкача", однако это заблуждение. Впрочем, эту и
другие премудрости управления автомобилями с КПП-автоматами следует
постигать на практике. ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ Дабы наши последующие
рассуждения не показались слишком отвлеченными, начнем, пожалуй, с
небольшого теста. Нам нередко приходится опробовать автомобили с
автоматической трансмиссией - и новые и подержанные. Но эти две машины
- Audi 80 и VW Passat - стоят особняком. Во-первых, потому что они,
несмотря на отличия по кузову и салону, построены на единой агрегатной
базе и имеют, в частности, одинаковые карбюраторные двигатели с рабочим
объемом 1,6 л и трехступенчатые "автоматы". Во-вторых, оба автомобиля
были выпущены пятнадцать лет назад, имеют внушительные пробеги (более
250 тыс. км), а последние три-четыре года "живут" в нашей республике.
Попробуем определиться, насколько соответствует истине мнение, что
машины с АКПП малопригодны для условий отечественной эксплуатации, а
потому при покупке такие образцы следует обходить стороной.
Относительно ездовых впечатлений можно сказать, что Audi 80 показала
себя резвее, хотя эту особенность "восьмидесятки" следует отнести не к
возможностям и настройке ее коробки передач, а к более приземленным
вещам, например, лучшему техническому состоянию и меньшей, нежели у
Passat, снаряженной массе. В целом же автомобили оказались прямо-таки
созданы для спокойного и размеренного "драйва", тем более что при
быстрых обгонах после нажатия на "газ" оба "автомата", как и подобает
умудренным ветеранам, делали пусть небольшую, но действующую на нервы
паузу, понуждая "топить" акселератор раньше, чем если бы мы ехали на
машине с обычной коробкой. И еще с непривычки раздражало вынужденное
бездействие левой ноги и правой руки. Нога по собственной воле
периодически искала несуществующую педаль сцепления, а рука, хоть закуй
ее в наручники, норовила в это время подергать за селектор коробки.
Впрочем, для привыкания к любому автомобилю требуется определенное
время, и машины с "автоматами" не исключение, но поскольку масштабные
испытания в наши планы не входили, оставим выяснение величины периода
привыкания на другой раз. Главное - как насчет эксплуатационных
проблем? Выяснилось, что нынешние владельцы Audi 80 и VW Passat с ними
просто до сих пор не сталкивались, несмотря на впечатляющие пробеги
автомобилей. Причем у хозяина Passat этот автомобиль - уже второй с
автоматической коробкой передач, и следующий также будет с "автоматом".
Что касается экономичности, то увеличение расхода топлива на
автомобилях с АКПП заметно, пожалуй, только в городе. Зато ездить на
тестируемых машинах в городском потоке легко и просто - нет нужды
выбирать и включать передачу, а можно целиком сосредоточиться на других
аспектах движения. НЮАНСЫ УПРАВЛЕНИЯ В начале движения перевод
селектора в положение D или R должен производиться при нажатой педали
тормоза. Не следует делать задержку селектора на нейтрали (положение
N), поскольку лишнее срабатывание автоматики отнюдь не увеличивает
ресурс коробки. Нельзя нажимать на газ и тормоз одновременно. При
непродолжительной остановке достаточно отпустить педаль газа и
удерживать автомобиль тормозом, оставив селектор КПП в любом "ездовом"
положении. Переводить рычаг селектора в позицию N следует лишь при
продолжительной остановке с работающим двигателем, однако в данном
случае лучше вовсе включить позицию P и выключить зажигание. Режим
нейтрали предназначен для буксировки неисправного автомобиля, тем не
менее повторимся - всем автомобилям с автоматическими коробками передач
буксировка противопоказана в принципе. Только не надо впадать в
крайность, а то некоторые владельцы автомобилей с "автоматами"
панически боятся даже вытолкать вручную машину с заглохшим двигателем в
более безопасное и удобное для стоянки место. Впрочем, поскольку при
бездействующем моторе не работает масляный насос, условия смазки узлов
КПП-автомата серьезно ухудшаются, но актуальным это ухудшение
становится лишь при буксировке на более-менее приличное расстояние. Транспортировать
автомобиль надо медленно (со скоростью не более 50 км/ч) и не более чем
на 30 км. Оптимальный вариант - воспользоваться услугами эвакуатора,
при этом автомобиль с приводом на одну ось устанавливается на тягач
ведущим мостом, а полноприводная машина должна быть целиком погружена
на платформу. Забуксовать на автомобиле с "автоматом" сложнее, чем на
обычной машине, но если это случилось, нельзя "раскачивать" автомобиль,
включая попеременно то первую, то заднюю передачу. Следует включить
понижающий диапазон, ограничивающий переключение передач выше первой
(позиция селектора "1" или L), и попробовать выбраться из грязи,
действуя педалью тормоза как сцеплением. Примерно так же, слегка
отпуская педаль тормоза и стараясь не перегазовывать, маневрируют в
ограниченном пространстве. Распространено мнение, что двигатель на
автомобилях с автоматическими трансмиссиями нельзя завести с "толкача",
однако это заблуждение. Впрочем, эту и другие премудрости управления
автомобилями с КПП-автоматами следует постигать на практике.
ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ Для гидромеханических трансмиссий обслуживание
сводится к проверке уровня масла, а после пробега 50-60 тыс. км -
замене масла и его фильтра. При эксплуатации в тяжелых условиях
целесообразно сократить межсервисный интервал - масло менять через
каждые 30 тыс. км, фильтр вместе с маслом - через 60 тыс. км пробега.
Первый признак низкого уровня - хорошо слышимый гул
гидротрансформатора, который начинает работать с существенной
пробуксовкой. Низкий уровень рабочей жидкости - пренеприятная для
"автомата" вещь, поскольку вся его работа зависит от давления масла, а
пробуксовка к тому же вызывает перегрев. Впрочем, и превышение
допустимого уровня также нежелательно - расширение масла из-за
нагревания может привести к переполнению и вспениванию. Уровень масла в
"автомате" проверяют с помощью щупа-масломера, однако у этой операции
есть свои тонкости. Уровень масла сильно меняется в зависимости от
температуры, поэтому на щупе возможны несколько меток. Кроме понятных
автолюбителю отметок min и max, щуп может иметь, например, "горячую" и
"холодную" стороны или метки hot и cold - уровень, когда коробка
прогрета или не прогрета. Чтобы точно определить уровень масла,
"автомат" прогревают в ходе пробега не менее 10 км, после чего
устанавливают автомобиль на горизонтальную поверхность, а проверку
проводят при работающем в холостых оборотах двигателе. Жидкость в
автоматической коробке должна быть прозрачной, почти без запаха и
иметь, как правило, красный цвет. Если, вынув масломер, владелец
обнаружит, что жидкость помутнела, потемнела и отдает горелым, то масло
немедленно заменяют вместе с фильтром. ЧЕМ ЕЕ ЗАПРАВЛЯЮТ Масло в
гидромеханических коробках служит не только (даже не столько) смазкой,
но и рабочим телом, которое испытывает высокие силовые нагрузки и
большие температурные перепады. Лишь специальные продукты способны в
таких условиях эффективно выполнять свои функции. Жидкости для
автоматических КПП принято обозначать ATF (Automatic Transmission
Fluid). ATF должна обладать высокой текучестью, которая особенно
необходима при низких температурах. Но чтобы при нагреве масло для
КПП-автоматов не становилось чересчур текучим, в него добавляют особый
загуститель, проявляющий себя только в зоне действия высоких
температур. Кроме того, в рабочую жидкость вводят модификаторы трения,
противоизносные, антипенные, антиокислительные и другие добавки. К
сожалению, единой классификации ATF не существует, а производятся эти
жидкости в разных странах многими компаниями. В начале 80-х годов
General Motors зарегистрировал торговую марку Dexron, Ford, в свою
очередь, изложил технические требования к ATF в спецификации Mercon.
Однако изготавливают ATF не автомобилестроители, а
нефтеперерабатывающие компании. В результате каждый сорт ATF
удовлетворяет спецификациям многих автопроизводителей, что обязательно
должно быть отмечено на этикетке ATF. Попытка залить в "автомат" вместо
ATF что-нибудь другое обязательно заканчивается поломкой коробки
передач. В то же время масло для автоматических трансмиссий отлично
служит в обычных коробках передач. Возможен другой вариант -
приобретенная ATF оказывается рангом ниже, чем рекомендуется
инструкцией по эксплуатации. Использовать ее также нельзя, однако в
определенных случаях (например, в безвыходных ситуациях, когда нужно
только добраться до гаража) заправка "автомата" такой жидкостью
допускается. При первой возможности следует залить в "автомат"
требуемый продукт. НЕИСПРАВНОСТИ В процессе эксплуатации
гидромеханическая коробка передач не нуждается в регулировках, а
своевременное техническое обслуживание гарантирует ее длительную
безотказную работу, соизмеримую по сроку с ресурсом всего автомобиля.
Впрочем, рано или поздно ломаются даже самые сверхнадежные узлы и
агрегаты автомобиля, а автоматическая
... Читать дальше »
Руководство по ремонту и
техническому обслуживанию Mersedes-Benzтипа
W 126.
Модели:
280S, 280SE, 350SE, 380SE, 450SE, 500SE. В руководстве в доступной форме
рассказано о техническом устройстве различных узлов автомобиля, даны
рекомендации по проведению ремонта в условиях домашней мастерской. Пользуясь
нашим руководством, Вы без труда сможете помочь своему автомобилю в трудную
минуту. Вам предложены приемы с учетом эксплуатации автомобиля в условиях
России.
Для удобства читателей пособие содержит цветные иллюстрации отдельных узлов и
агрегатов автомобиля, а также цветную электрическую схему.
Формат: PDF
Размер: 55.3 Mb
Сдвиг по фазе или странные игры с разрезанной шестеренкой
Умный Электрик мечтал о 3-х фазной женщине: в
гостях-красавица, на кухне-хозяйка, в постели-куртизанка. Нашел. Дама
оказалась со сдвигом по фазе: куртизанка в гостях, красавица-на кухне,
хозяйка в постели… Ничуть не меньше проблем, можно получить при проверке фаз
газораспределения на стандартной машине.
Вопрос о том, когда мотор работает лучше - при фазах, сдвинутых вперед или
назад, не правомерен. Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения
(ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата. Применение
разрезанной шестерни распредвала, пришедшей к нам из спорта, дает возможность
не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно
коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.
Мощность и крутящий момент двигателя определяются его механической частью:
рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и
выпуска; ФГР - периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные
в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек
(ВМТ и НМТ). ФГР обычно изображают в виде круговых диаграмм. Для простоты
рассмотрим ФГР двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 см3 со стандартным
распредвалом 2108 и зазорами 0,2±0,05мм впускных и 0,35±0,05мм выпускных
клапанов (рис. 1) Хотя все нижеизложенное имеет большое практическое значение
для любого 4-ех тактного двигателя внутреннего сгорания.
Моменты открытия-закрытия клапанов несколько раньше прихода поршня в ВМТ (на
33o), а закрывается значительно позже, чем поршень пройдет НМТ (на угол 80o).
Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливовоздушной смеси
переменная - от нуля при закрытом клапане до 100 м/c при открытом. Поэтому
при завершении такта впуска, впускной клапан закрывается после достижения
поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких
оборотах возникает эффект газодинамического наддува - инерционный подпор
потока свежей смеси способствует уплотнению "заряда", улучшая
наполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Следовательно угол запаздывания
закрытия после НМТ впускного клапана (Угол газодинамического наддува Г=80o) -
один из основных параметров распредвала. Не менее важный параметр - угол
перекрытия клапанов (П=33o+17o=50o). Впускной клапан начинает открываться до
достижения поршнем ВМТ, пока еще идет такт выпуска и поршень движется вверх,
вытесняя из камеры сгорания отработавшие газы. При этом наступает перекрытие
клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно открыты и
разрежение, которое создается в выпускном коллекторе "подхватывает"
свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение. Причем, возникающий при этом
эффект "продувки" цилиндров, выражен тем сильнее, чем больше
обороты двигателя. Монтаж разрезанной шестерни рекомендуется по 2 причинам:
1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от
заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма
газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические ФГР двигателя
одной модели могут отличаться от номинальных до ±10o по коленвалу, что
составляет погрешность в пределах одного зуба на распред шестерне. Для
компенсации такой погрешности практикуется установка разрезанной шестерни,
позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с
шагом 0, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только
в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом
17o по коленвалу. Как следствие - заметная потеря в мощности и моменте вместо
предполагаемой прибавки.
2. Применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом
кулачков и измененным профилем. Установка такого вала со стандартной
шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка такого на
эффективные ФГР при помощи разрезанной шестерни добавляет еще 3% по мощности.
Внешняя скоростная характеристика двигателя при
быстроходной (1) и тихоходной (2) регулировке: Ре - эффективная мощность, Ме
- эффективный крутящий момент, n - частота вращения КВ
В качестве примера рассмотрим последовательность настройки эффективных ФГР из
условия обеспечения промежуточного варианта. Необходимо совместить точку мах
перекрытия клапанов с ВМТ. Для этого распредвал поворачивается на 8o (рис 2).
Следовательно угол газодинамического наддува Г составляет уже 80+8=88o, что позволит
"дозаряжать" цилиндр, улучшая наполнение на высоких оборотах.
Необходимо также учитывать, что слишком раннее открытие впускных клапанов при
работе на малых и средних оборотах, ухудшает наполнение цилиндров - выхлопные
газы проникают во впускной коллектор и сильно обедняют свежую смесь. Поэтому,
уменьшив в результате поворота распредвала на 8o (грубо говоря - на пол зуба
шестерни) угол опережения открытия впускного клапана до ВМТ, улучшим
воспламеняемость горючей смеси в режиме частичных нагрузок. Результаты
испытаний на мощностном стенде показывают, что настройка эффективных ФГР на
стандартном распредвале дает прибавку по мощности и крутящему моменту до 3% !
без замены распредвала ! А при настройке на экстримальное значение (мощность
или крутящий момент) - до 5%. Следует отметить, что при управлении клапанами
с помощью одного распредвала можно вести речь о эффективной настройке ФГР или
только для впускных (что мы с вами только что проделали) или для выпускных
клапанов. На двигателях, где управление впускными и выпускными клапанами
осуществляется отдельными распредвалами (! внимание владельцев 16-ти
клапанников !) подбор эффективных ФГР позволяет получить гарантированную
прибавку по мощности и крутящему моменту до 7%.
Для
успешной жизнедеятельности любого организма требуется правильное и
своевременное питание. Атмосферный мотор в этом плане не исключение.
Чтобы твой «железный конь» реагировал на пришпоренную педаль газа
мгновенно, а стрелка спидометра свободно разгуливала по всей приборной
шкале, в двигатель необходимо вовремя и в нужном количестве подать
топливовоздушную смесь. О системе, которая дозирует порции и кормит
мотор, мы сегодня и поговорим подробно.
Борьба за выживание Искренне
надеюсь, что раз ты держишь в руках это издание, то, как минимум,
представляешь себе принцип работы ДВС. Эти минимальные знания, без
которых рубрика manual раздулась бы в отдельное приложение, и примем их
за отправную точку планового ликбеза.
Итак, поршни слоняются
по цилиндрам в результате теплового расширения от сгорания топлива. Для
эффективного горения его перемешивают с окислителем – воздухом.
Идеальное (стехиометрическое) соотношение, при котором топливо сгорает
полностью, составляет 1:14,7 и обозначается коэффициентом а = 1. Если
доля воздуха растет, то смесь становится обедненной (например, а =
1,15). Дефицит воздуха наоборот превращает смесь в богатую
(обогащенную, переобогащенную), при этом а < 1.
Известно
два принципиальных способа подачи горючей смеси: под действием
разряжения в цилиндре на такте всасывания (карбюраторная система), либо
в результате избыточного давления в топливной магистрали (впрыск).
Последний – самый востребованный на сегодня, «непосредственный впрыск»
инженер Николаус Аугуст Отто предложил более ста лет назад. Однако
технологии предков не позволили осуществить задумку. Тогда по законам
жанра в технической эволюции выжили карбюраторы, но времена меняются.
Динозавр под капотом Большую
часть времени двигатель эксплуатируется в усредненных режимах, то есть
от него не требуется максимальной мощности или момента на выходе.
Горючую смесь в таком случае логичнее было бы обеднить, снизив расход
топлива, а соответственно и вредные выбросы. Но чрезмерно обедненная
смесь горит неустойчиво, воспламенение ее замедляется вплоть до
пропуска вспышек в цилиндрах, что в свою очередь приводит к повышенному
расходу топлива. В результате, падают мощностные показатели двигателя.
Поэтому обеднять смесь имеет смысл до значений «а» не более 1,15.
Обогащая смесь, можно получить чуть больше мощности, при этом вырастут
и вредные выбросы, в том числе и из-за неполного сгорания топлива. Но
слишком богатая смесь хуже горит, поэтому урезать «а» меньше 0,100 так
же не имеет смысла.
Состав горючей смеси меняется непрерывно
во время эксплуатации двигателя на различных режимах, и, как видим,
рамки возможных регулировок весьма узкие. Современный карбюратор
укладывается в них, при условии, что в нем не побывала отвертка
неопытного «кулибина». Однако дозировка должна быть максимально
выверенной, а реакция незамедлительной. Для этого карбюратор щедро
оснащен вспомогательными устройствами. К примеру, во время разгона
смесь необходимо быстро обогатить. Выручает ускорительный насос. Для
«дообогащения» на максимальной скорости или при утопленной в пол педали
акселератора служат эконостаты, экономайзеры мощностных режимов и
другие полезные девайсы.
В силу своих ограниченных
возможностей карбюраторы сегодня неотвратимо вымирают. Ключевым
моментом в переходе на впрыск явились требованиям по экологии и
экономичности. Благодаря им инжектор и отвоевывал подкапотное
пространство. Дело в том, что карбюратор не способен поддерживать
стехиометрическое соотношение 1:14,7 на всех режимах работы мотора.
Поэтому смесь в цилиндры подается заведомо богатая. Содержание СО в
выхлопных газах при этом достигает 1,5%. Для того чтобы приблизиться к
идеальному балансу, двигатели оснастили электрическими датчиками. Как и
во многих технических отраслях, электроника постепенно вытесняет
механику. Однако, применительно к автомобильным системам питания, это
еще и позволило осуществить давно забытую идею «непосредственного»
впрыска, в очередной раз подтвердив незыблемую истину о том, что все
новое - хорошо забытое старое.
Про немца, японца и американца Первые
системы впрыска появились на авиационных двигателях еще в 30-х годах
прошлого столетия. В автомобилестроении идею «непосредственного»
впрыска смог реализовать инженер Ганс Шеренберг на переднеприводном
«Супериор 700 Е», производством которого занималась фирма «Гутброд». И
я не стал отвлекать тебя таким малоизвестным фактом, если бы не
случилось это аж в 1951 году. 700 кг веса, 30 л. с. и максимальная
скорость 115 км/ч – «Ока» да и только. Но чудо-машина не нашла своего
покупателя, и Шеренберг отправился реализовывать потенциал своего гения
в «Мерседес-Бенц». Как водится, новая технология сначала прошла обкатку
на гоночной трассе под капотами «серебряных стрел». Лишь в 1954-ом мир
увидел первый серийный автомобиль с механическим впрыском. Это было
легендарное купе 260 SL.
Работа Шеренберга послужила отличным
фундаментом для впрысковой экспансии. Повсеместное внедрение инжектора
началось в 1967-ом с появлением на рынке новинки от компании Bosch,
D-Jetronic - системы с электронным управлением. Топливо под постоянным
давлением 2 бар (0,2 МПа) подавалось к форсункам, которые периодически
впрыскивали его во впускной коллектор. Дозировка осуществлялась
длительностью работы форсунок. В 1973 появились K-Jetronic и
L-Jetronic. В первой системе форсунки впрыскивали топливо непрерывно, а
плунжер регулятора изменял сечение потока топлива в зависимости от
расхода воздуха. В случае с L-Jetronic топливо подавалось к
электромагнитным форсункам по магистрали со встроенным регулятором
давления. Он поддерживал постоянную разницу между давлением топлива и
воздуха. Это, в свою очередь, позволило более точно дозировать топливо.
Заметным толчком в развитии послужило начало производства в 1976 году
лямбда-зонда - кислородного датчика, вкручиваемого в выхлопную систему.
По содержанию кислорода в выхлопных газах он оценивает полноту сгорания
топлива. Основываясь на его показаниях, блок управления регулирует
количество впрыскиваемого топлива. Инжекторная система позволила
снизить содержание СО до 0,5-1%. Остатки СО до СО2 дожигали
катализаторы. В конце концов, немцы отказались от «геморроя»
механического впрыска и переключились на впрыск электронный в 1992 году.
Прозорливые
японцы не стали терять время и сразу начали с электронного моновпрыска.
Причем уже в начале 80-х освоили впрыск распределенный (немцы добрались
до него только к середине 90-х). Компьютеризация развивалась в стране
восходящего солнца семимильными шагами. В результате, японские
инжекторы заметно поднялись на мировой арене. Примерно тем же путем шли
и американцы, минуя механический впрыск. Но, как водится, варились они
в собственном соку, поэтому подход к построению впрысковой системы у
заокеанских инженеров несколько иной. К примеру, блок управления можно
переставить на другой автомобиль, поменяв в нем прошивку.
Ближе к «телу» Но
хватит с нас истории – механический впрыск, подобно «карбам»,
благополучно канул в лету. Что имеем сегодня? Итак, принудительно
впрыскивать топливо можно не только в цилиндры, но и во впускной
коллектор. Если эту работу выполняет одна единственная форсунка, как
бы, имитируя карбюратор, то система называется одноточечным,
центральным или моновпрыском. Недостаток у такой системы, как и у
карбюратора, в конструктивной неравномерности работы (особенно на
низких оборотах). Причиной тому разноудаленность цилиндров от форсунки.
Многие инженеры пытались решить проблему «играя» с диаметрами и длинной
патрубков второго и третьего цилиндров (если мотор четырехцилиндровый).
Но чудес, как известно, не бывает, и феноменальных успехов никто не
добился. Когда-то наши, одержимые тюнингом, предки решили проблему «в
лоб», снабдив каждый цилиндр мощного мотора собственным карбюратором.
Как вы понимаете, синхронизировать хитрые механические узлы гораздо
сложнее, чем управляемые компьютером форсунки. В результате, появился
впрыск многоточечный или распространенный. В этом случае форсунки
устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных
клапанов. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой. Перед
разделением на потоки воздух накапливается в ресивере, который
необходим для правильного измерения массового расхода воздуха.
Но
худа без добра не бывает. Решив проблему «разноудаленности»,
«непосредственный» впрыск лишился и главного преимущества моновпрыска –
стабильного зимнего пуска. Дело в том, что при низких температурах
испаряемость бензина резко снижается. Как следствие, на стенках
впускного коллектора образуется пленка топлива. При этом до цилиндра
долетают пары, и свечи не «заливает». На распределенном впрыске
«залитие» свечей определяе
... Читать дальше »