Пуск холодного двигателя

Пуск двигателя — операция, предшествующая любому началу движения. Умелый пуск технически исправного двигателя не представляет трудностей. В то же время неправильные действия при подготовке к пуску приводят к напрасной трате времени и усложняют пуск. А запуск холодного двигателя — это искусство.

Последовательность операций при пуске двигателя зависит от его теплового состояния. Пуск холодного карбюраторного двигателя производится надежно при температуре воздуха до —15°С. Перед пуском холодного двигателя проверить:

заторможенность автомобиля ручным тормозом;

нейтральное положение рычага коробки передач. Если двигатель находится в неработающем состоянии более двух суток, то необходимо заполнить бензином поплавковую камеру карбюратора путем нажатия на рычаг ручной подкачки топлива не менее 8—10 раз, а при длительном перерыве в работе и большим числом нажатий.

Главное при этом чувствовать некоторые усилия при нажатии на рычаг (рис.1). Некоторые двигатели будут лучше заводиться, если до его пуска нужно несколько раз нажать на педаль «газа» (привода дроссельной заслонки). Впрыснутый бензин во впускном коллекторе обогатится, при этом несколько секунд ему надо дать испариться.



Последовательность пуска:

кнопку управления воздушной заслонкой выдвигают полностью, при этом воздушная заслонка полностью закрывается, чтобы сильно обогатить смесь;

педаль сцепления выжимают, при этом сцепление отключается от коробки передач, что облегчает прокрутку коленчатого вала двигателя;

включается зажигание путем перевода ключа зажигания в первое положение;

при переводе ключа во второе положение (нажимное) включается стартер, который прокручивает коленчатый вал. Ключ держится до тех пор, пока двигатель не начнет работать, но не более 10 секунд;

если двигатель не начал работать, ключ зажигания отпустите, и стартер выключится, ключ автоматически возвратится в положение 1;

обязательно дайте время в течение 20—30 секунд отдохнуть аккумуляторной батарее;

через 20—30 секунд повторно включите стартер вновь на 10 секунд;

если двигатель после второго раза не начал работать, делайте третью попытку пуска двигателя, а если двигатель не заведется, ищите неисправность в двигателе.

Помните:

1. При пуске двигателя в этих условиях нажимать на педаль газа не надо.

2. Указанное время включения стартера и отдыха аккумуляторной батареи обязательно соблюдать. Другие интервалы времени приводят к преждевременному износу стартера и аккумуляторной батареи;

после пуска двигателя педаль сцепления плавно отпустите, и если при этом частота вращения коленчатого вала уменьшится, то педаль вновь нажмите, а затем плавно отпустите;

после того, как двигатель начал устойчиво работать, постепенно утапливайте кнопку привода воздушной заслонки на 1/3 ее хода до получения устойчивой работы двигателя и дайте ему проработать в течение 1—3 минут. При этом двигатель должен прогреться до температуры охлаждающей жидкости 40°—50°;

кнопка воздушной заслонки постепенно утапливается до конца.

Пуск двигателя зимой тем трудней, чем ниже температура. При температуре 25°С и ниже:

моторное масло густеет;

увеличивается сопротивление вращению коленчатого вала;

ухудшается испарение и распыление топлива;

нарушаются условия смесеобразования воздуха в бензина;

уменьшается емкость аккумуляторной батареи, а следовательно, ее пусковые свойства, энергия свечи зажигания ослабляется. Основными мерами, обеспечивающими пуск двигателя в этих условиях, являются:

на ночь аккумуляторную батарею ставить в теплое помещение;

использовать в помощь основной батарее дополнительную, которая должна подключаться параллельно основной специальными шинами или проводами большого сечения с замками («прикуривателями»), они продаются и их желательно иметь;

применять специальные зимние сорта масел и топлива;

перед пуском двигателя нажать 2—3 раза на педаль «газа»;

пуск произвести, соблюдая последовательность, как и при температуре —15°С.

Помните:

1. При пуске холодного двигателя долго держать включенным сцепление не рекомендуется.

2. На месте прогревать двигатель желательно до 40°С, а затем дальнейший прогрев осуществлять в движении с небольшой частотой вращения коленчатого вала.
=========
источник: www.autotime.ru

Всем нам приходилось не один раз читать статистику по угонамавтомобилей. За последние сутки было угнано столько-то машин. Но засухими строчками статистики стоят совершенно конкретные автомобили,люди, пережившие эту потерю. Очень трудно представить себе чувства,которые испытывает владелец, когда подходит к месту, где совсем недавнооставил свою машину. Картина грустная. Смятение человека настольковелико, что в первый момент даже поверить в сам факт угона тяжело.Потом начинаются звонки, заявления, протоколы, справки, в общем,затягивает. И когда все формальности уже позади, возникает резонныйвопрос: «Как же ее все-таки умудрились угнать, ведь там же стольковсего было?».

Одним и самых часто встречающихся вариантовугона является ситуация, когда автомобиль уводят прямо от подъезда илимагазина среди бела дня на глазах у прохожих. Зачастую находятсясвидетели, камеры фиксируют сам процесс, но это ничего не дает. Виднолишь, что после постановки на охрану вы уходите по своим делам и сэтого момента в поле зрения появляется человек, присматривающий завами, такой неприметный обычный гражданин. Через некоторое времяпоявляется второй, автомобиль открывается, через несколько минутзаводится и трогается с места.

Алгоритмдостаточно прост, по нему, как правило, уходят машины почти ничем,кроме штатных систем не оборудованные, хотя зачастую попадаются иоснащенные простой сигнализацией или спутниково-поисковой системой.После постановки на охрану с брелка удается перехватить в эфире его код(даже если он динамический), после чего снять с охраны автомобиль ипроникнуть в него, дальше ломается замок зажигания обходится чипованныйключ, заранее заготовленным оборудованием. Ведь штатный иммобилайзер намашинах одной модели и даже марки устроен одинаково и угонщик,специализирующийся на автомобиле определённой марки, к борьбе с этимустройством готов. После подбора кода брелка снятая с охранысигнализация отключает блокировки двигателя и не препятствует угону.Спутниковую систему, как правило, глушат, вводя в эфире сильную помехуна частоте ее передачи, после чего открывают машину и начинаютдвижение. В случае установленной на автомобиль спутниково-поисковойсистемы в момент проникновения блок системы добросовестно связываетсясо спутниками глобальной системы позиционирования, получает координаты,широту и долготу, но вот передать эти данные не может по причинеотсутствия канала GSM-связи. Кстати, иногда можно определить началосканирования брелка сигнализации: невозможность с первого разапоставить машину на охрану (или снять ее с охраны), со второго,третьего раза постановка происходит, но внимательный владелец послеэтого должен насторожиться.

Что может противодействоватьтакому угону? Очень хорошо себя показывают в этой ситуации секреткиразличного уровня сложности. У угонщика просто нет времени разбиратьсалон и искать заветную кнопку некогда.

Когда властвует тьма
Совсемдругое дело угон ночью. Автомобиль тихо спит себе под подъездом. Вокругникого. Времени – вагон. После таких попыток угона смотреть наавтомобиль без слез невозможно. Причем чем сильнее противоугонныйкомплекс был установлен, тем больше повреждений. В первую очередьстрадает сигнализация, возмутитель ночного спокойствия (открываетсялюбым методом дверь, открывается капот, удар по сирене и вновь тишина).Затем начинается поиск блоков, разбор автомобиля, обнаружениеблокировок, попытки завести двигатель. Спутниковая система, скореевсего, заглушена, и если даже смогла пробиться, то время до приездамилиции еще есть, и переместить машину на другое место (соседний двор,соседняя улица) не составляет никакого труда, а на экране диспетчераостанутся устаревшие данные. Что спасает в этом случае автомобиль чащевсего? Хороший, поставленный творчески иммобилайзер. Подбор кода егометок или контактных ключей большая редкость, чаще глубоко запрятаннаяблокировка становится камнем преткновения, причем до работы по еепоиску время тратится на стандартные ходы: обход штатногоиммобилайзера, проворачивание замка зажигания, попытки завести, подачупитания «напрямую». Причем практика показывает, что блокировку полезноне только спрятать, но перекрыть доступ к ней механическим способом.Замки капота становятся здесь просто незаменимыми. При грамотнойустановке их взлом требует времени, а главное, - специальногоинструмента, который не всегда оказывается под рукой у злоумышленника.

Ночьюглавное выиграть время, поэтому каждая новая железяка, вставшая на путиугонщика, делает свое дело. Замки на КПП и рулевой вал оказываются нелишними. Причем последние все больше популярны. Да, их очень неудобноставить каждый раз уходя из автомобиля, но и бороться с ними весьматрудозатратно (часто их замечают в самую последнюю очередь). Кстати,такой замок можно рассматривать в варианте защиты от угона днем, какальтернативу секретке.

Кошелек или жизнь
Ещеодин распространённый метод угона – насильственный, так принятоназывать высаживание владельца из заведенного автомобиля или отъем унего ключей. Конечно, эту ситуацию очень трудно предвидеть, но отчастипредупредить можно. Надо лишь соблюдать нехитрые правила. Если вашавтомобиль закричал под окнами, не стоит сразу бежать к нему с ключамив руках. Сначала осмотритесь. При поездке будет не лишним закрыться вавтомобиле изнутри, при общении с посторонними приспускать стекло, и ужконечно не оставлять ключи в замке зажигания на заведенном двигателепри походе за сигаретами. Чаще всего мы сами становимся заложникамисвоей беспечности. Но поскольку невозможно все время возить с собойдвух дюжих молодцов существуют способы подстраховаться техническимиметодами.

Оченьхорошо себя зарекомендовали в этом случае спутниковые поисковыесистемы. В случае угона надо как можно быстрее позвонить на пульт,либо, выходя из машины выполнить «противоразбойный алгоритм», тогдадаже звонок не потребуется. При такого рода угоне «глушилка», какправило, не используется. Как альтернатива «спутникам», существуютиммобилайзеры, выполняющие аналогичный алгоритм. После того, какоткрывалась дверь, система автоматически запрашивает сигнал от метки,ключа, просит приложить отпечаток пальца к считывателю и так далее.Главный спор среди специалистов лишь в том, через какое время долженглохнуть двигатель, если владелец не распознан. На наш взгляд,увеличение этого промежутка дает более правильный результат, так какостановка машины в этом случае происходит вдали от владельца,где-нибудь в левом ряду посреди улицы, что исключает возможностьдальнейшего поиска блокировки, и однозначно привлекает внимание, вслучае если владельца «прихватили» с собой.

Если техническихнавыков угонщику недостаточно или автомобиль защищен действительнохорошо, в ход идет простое мошенничество. Существует масса способовзаставить владельца покинуть автомобиль и оставить при этом ключи взамке зажигания. Здесь стоит вспомнить, например, про консервную банку,привязанную к заднему бамперу машины. Вы возвращаетесь, садитесь,запускаете двигатель и начинаете движение. Сзади раздается грохотжелеза, вы выходите, смотрите на банку и естественно её отвязываете…..А где в это время ключи? В результате машина уезжает, а банка у Вас вруках. Тем, кто находится в это время за рулем грозит в лучшем случаестатья за хулиганство и даже это надо будет еще доказывать в суде.Приходится часто сталкиваться с кражами ключей из сумочек и карманов. Вэтом случае вероятность угона очень высока, редкое устройство от этогоспасает, пожалуй, только отпечаток пальца украсть не получится. Какбороться? Быть бдительным, как это банально не звучит. Если у Вас стоитиммобилайзер с меткой присутствия, не вешайте её на ключи, носитеотдельно. Уважаемые дамы, метка не помада – в сумочке ей не место, хотяабсолютно понятны проблемы с её ношением и отсутствием карманов наплатье. Работа самого умного устройства, за которое заплачена уймаденег, порой сводится «на нет» невнимательностью владельца.

Угон эвакуатором
Существуетспособ угона, с которым бороться сложнее всего. Это когда автомобильподготавливается к угону во время его обслужива ... Читать дальше »

Как выбрать зимнию резину

Во что обуть 4х4. Шины для внедорожников

Критической для большинства иномарок и российских автомобилей становится температура ниже -25°. Что же делать если машина не заводится, но ехать надо?

Самый надежный способ – это позаботиться о зимнем периоде заранее и установить предпусковой подогреватель наподобие Webasto. Предпусковой подогреватель представляет собой компактный прибор, который устанавливается в моторном отсеке. Теплообменник отопителя подсоединяется к охлаждающему контуру двигателя, электроника - к бортовой сети, а система подачи топлива – к топливному баку автомобиля. Но это и самый дорогой, цена вопроса составит не меньше 30 тысяч рублей.

Гораздо дешевле установить сигнализацию с автозапуском и таймером. Проверено: ночной прогрев двигателя в течение 20 минут с интервалом в 4 часа поможет забыть о проблемах с запуском. Только не забудьте выключить в салоне вентилятор отопления и убрать брелок сигнализации подальше, а то каждые четыре часа вы будете просыпаться от его назойливого писка. Цена такой сигнализации не превысит 10 тысяч рублей.

Но если вы не хотите устанавливать предпусковой подогреватель или сигнализацию с автоподзаводом, то придется использовать «народные» средства борьбы с холодом. До наступления холодов стоит заменить летнее масло на зимнее, причем не только в двигателе, но и в трансмиссии. Проверьте аккумулятор – если он старее трех лет, то наверняка не справится с «холодными» нагрузками. Проверьте свечи и наличие нагара, замените их, если понадобится, заправляйтесь только качественным бензином.

Можно забрать аккумулятор домой в тепло, если вы уверены что прогноз о похолодании оправдается. Но на некоторых машинах снять аккумулятор сложно, поэтому включите фары перед пуском секунд на тридцать – это слегка разогреет аккумулятор. Затем убедитесь что все энергопотребители (вентилятор, обогрев сидений, магнитола и т. д. ) отключены.

Первый запуск, даже если он не увенчался успехом, все равно вызовет приток масла в двигатель и следующая попытка вращения стартера пойдет легче. Если у вас «механика» и инжектор, то выжимаем сцепление и начинаем вращать коленвал. Не запустился? Делаем перерыв на 30-60 секунд. После 5-7 подобных попыток начинаем действовать по-другому. Можно «прикурить» у более удачливого соседа, перекинув провода с его автомобиля на свой, не забывая при этом о вышеупомянутых перерывах, а то зальете свечи.

Также можно попробовать завести машину «с толкача». Хорошо, если вы найдете автомобиль, способный вас отбуксировать, тогда включите вторую или третью передачу и вперед. Как только двигатель завелся, подхватите обороты педалью «газа», выжмите сцепление, выключите передачу и остановитесь. Как это сделать и какой условный сигнал подать буксиру, лучше обговорить заранее.

А если никого нет рядом? На машинах с кривым валом все просто: берете ручку и вращаете. На современном автомобиле берете домкрат, поднимаете ведущую ось и, включив последнюю передачу, пытаетесь провернуть колесо, не включая зажигания. Это поможет провернуть вал с загустевшим маслом и облегчит запуск. Если вы завели двигатель, не спешите отпускать сцепление - мощности едва «проснувшегося» двигателя может не хватит для того, чтобы провернуть замерзшее масло в трансмиссии. Подождите и отпускайте его плавно, как будто вы буксуете в глубоком снегу.

Большинство этих советов хороши для машин на «механике». Владельцам автомобилей с автоматическими коробками передач можно порекомендовать лишь «прикурить» у соседа, держать запасной аккумулятор дома, заводить машину сразу с двух аккумуляторов или же установить предпусковой подогреватель или сигнализацию с автоподзаводом.

Мы перечислили самые безопасные методы, оставив в стороне такую неоднозначную экзотику как вливание эфира в карбюратор и бензина в масло. Не завелись? Не беда, у мороза есть и положительная сторона, ведь многие автолюбители так и не смогли завести своих «железных питомцев» в эти дни и улицы нашего города слегка разгрузились. Стоит подождать пару дней – синоптики обещают потепление и снежные заносы. Тогда снова постоим, но уже в пробках.

Рустем ГАЛЕЕВ, специально для 102km.ru

Зима и «автомат»

Автоматические коробки передач все увереннее входят в нашу жизнь. Уже не только любители американского образа жизни пользуются двумя педалями вместо трех. Однако в России до сих пор вокруг «автоматов» блуждает множество мифов и предрассудков. Один из них состоит в том, что зимой такие машины более опасны. Так ли это? Возьмем четыре автомобиля с разными типами коробок передач. Дорестайлинговый Chrysler PT Cruiser с наиболее распространенной в Америке четырехступенчатой гидромеханической коробкой передач, Mitsubishi Galant с последним поколением «гидроавтоматов», Honda CR-V с новомодным вариатором и Opel Corsa, теперь оснащаемого роботизированной коробкой. Конечно, это совершенно разные по классу автомобили и сравнивать их некорректно по любым параметрам, кроме одного - насколько человеку за рулем удобно ездить в зимнем городе и на шоссе именно с точки зрения работы коробки передач.

Больше всего противники «автоматов» упирают на то, что зимой эти машины более опасны, потому что нельзя тормозить двигателем. В какой-то мере это действительно так. На зимней дороге на высших передачах при сбросе газа почти не замедляется ни один из подопытных автомобилей. Но положение может спасти режим пониженных передач. На Chrysler при переводе селектора в положение «2» замедление получается вполне достаточным. Но делать это надо заранее, поскольку на переключение уходит пара секунд. Скорость на второй передаче можно поддерживать примерно до 90 км/ч, что вполне достаточно для движения по городу и даже на зимней трассе. У Galant и Corsa можно двигать рычагом, включая третью, а то и вторую передачи (так называемый секвентальный режим «автоматов»). Правда, если компьютер решит, что скорость великовата, то не разрешит сменить ступень, поэтому действовать как на «Жигулях», врубая на всем ходу пониженную, не получится. У Honda есть спортивный режим вариатора, который делает замедление более заметным. Режим «L» на ходу задействовать не получится. Он включится только после того, как скорость упадет до такой степени, чтобы не превысить максимальные обороты мотора.

Управляемый занос, боковые скольжения и прочие фигуры высшего пилотажа - удел специально подготовленных водителей и спортсменов. Для рядового водителя важнее как ведут себя машины в штатных режимах. По покрытой глубокой снежной кашей дороге ехать быстрее 60-70 км/ч, как правило, не хочется. «Автомат» Chrysler дергается между второй и третьей передачами и успокоить его удается, только переведя селектор в положение «2». Galant и Corsa тоже затрудняются в выборе ступеней, хотя и делают это более интеллигентно. Тут на помощь приходит режим ручного переключения. Правда, при этом либо приходится ограничиваться второй-третьей ступенью, либо имитировать езду на машине с обычной коробкой. Легче всего с перипетиями заснеженного шоссе справляется Honda. Правда, она полноприводная, а это совсем другой разговор. На укатанном снегу и льду все примерно так же, как и на обычных машинах, с той только разницей, что даже самый опытный водитель не сможет резко «подоткнуть» низшую передачу, чтобы поймать машину. Хотя, откровенно говоря, мало найдется водителей-любителей способных проделать этот прием со своей «механикой». Если не угадать со скоростью входа в поворот, то на высшей передаче, действительно, остается уповать на тормоза. А если заранее понизить ступень, то можно ловить машину газом. Впрочем, тонкости торможения двигателем, и прочие элементы водительского искусства на этих машинах хорошо заменяет система ABS, позволяющая рулить даже при максимальном замедлении.

Один из самых неприятных моментов в зимнем вождении - трогание с места на обледенелом подъеме. От водителя обычной машины требуется филигранная работа газом сцеплением и ручником, чтобы машина не забуксовала. «Автоматы» здесь оказываются в некотором проигрыше, поскольку поймать момент начала пробуксовки очень трудно. Среди выбранных машин легко выполняет это упражнение только Honda, да и то благодаря опять же полному приводу. На остальных удастся тронуться только с пробуксовкой. И здесь поможет лишь хорошая резина с шипами. Основные претензии к автоматическим коробкам возникли от того, что к ним предъявляются чрезмерные требования. Ни один механизм не может предугадать, что хочет человек, прежде чем тот начнет делать хоть что-то. Они упрощают жизнь, но не могут полностью заменить водителя. Отводя себе время на переключения, мы забываем, что и автоматика не может сделать это мгновенно. Если принять это во внимание, то все встает на свои места. Подумав чуть-чуть заранее, можно запросто избежать всех тех неприятностей, которые предрекают противники «автоматов». Правда, для того, чтобы чувствовать себя увереннее, нужно иметь шипованную или, хотя бы, просто зимнюю резину. Впрочем, это полезно на любой машине.

В целом, все утверждения о том, что зимой на «автомате» ездить опаснее, чем на машине с ручной коробкой, скорее от неумения. Как когда-то у нас не могли привыкнуть к переднеприводным «восьмеркам» и считали, что на них нельзя ехать в управляемом заносе, так и теперь - просто нет привычки. Миллионы канадцев ездят - и ничего, не жалуются. Кстати, вот несколько правил, которые помогут сохранить автоматическую трансмиссию в холодное время. Нужно подождать после запуска двигателя хотя бы до того момента, как стронется с места стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости. Первую сотню метров желательно проехать с включенным режимом «L» или «1», а до полного прогрева мотора не включать «овердрайв». Если машина застряла или просто попала на ледяной участок, сразу же переведите селектор в позицию «L» или «1». Раскачивать автомобиль вперед-назад, чтобы выехать нужно очень осторожно, фиксируя крайние точки тормозом и переключая передачи с обязательной фиксацией в положении «N». «Американцы» на третьей и четвертой вообще не тормозят мотором, у них стоит муфта свободного хода. Для езды по льду нужно использовать зимний режим (на некоторых АКП он включается специальной кнопкой) или ставить селектор в положение «2». Тогда и трогаться легче, и двигателем можно тормозить. // www.autonet.ru

СПОСОБ 1. Вам необходимо проверить и отрегулировать клапанный механизм Вашего автомобиля (на непрогретом двигателе  но при температуре самого двигателя не менее 20 градусов), систему зажигания, питания (в частности, карбюратор – он регулируется так: на прогретом двигателе винтом "качество" карбюратора доводят обороты до минимально устойчивых на холостом ходу). Необходимо также проверить уровень бензина в поплавковой камере карбюратора и герметичность самого поплавка и зазорного клапана , свободно ли их движение в точках крепления, не засорены ли жиклеры и воздушный фильтр.

СПОСОБ 2. Используйте приспособление для улучшения смесеобразования и наполнения цилиндров: "вертушка" со свободно вращающейся крыльчаткой, которая устанавливается между карбюратором и выпускным фланцем коллектора, или "арфу", имеющую вид перфоратора из натянутых в ряд струн, которая устанавливается в то же место, что и "вертушка". Эти нехитрые приспособления могут дать экономию топлива на 6-12%.

СПОСОБ 3.

а) Прогревайте двигатель до нормы, двигаясь на первой передаче.

б) Произведите точную регулировку октан-корректора следующим образом: на полностью прогретом двигателе разгонитесь на первой передаче до 50 км/ч и резким открытием «газа» проверьте, есть ли резкая детонация; при ее наличии доверните распределитель по часовой стрелке. При правильной установке угла опережения зажигания прослушивается легкая детонация, пропадающая при разгоне;

в) произведите подкачку шин;

г) Проверьте схождение и развал колес (при неправильной их установке увеличивается сопротивление движению, что ведет к неоправданному расходу топлива).

СПОСОБ 4. Вождение автомобиля в стиле "разгон-накат", а также другие приемы экономичного вождения позволяют достичь экономии топлива на 30-40%.

Рекомендации по улучшению качества звучания аудиосистемы начального уровня.
Будем исходить из того, что в вашей машине уже установлены магнитола и четыре динамика. Де-факто автомобиль «с музыкой» в подавляющем большинстве случаев представляет следующий портрет: Магнитола импортного производства с выходной мощностью 4 х 20 – 4 х 50 Вт (по надписи на лицевой панели).

Фронтальная акустика – коаксиальные 2 – 3-полосные динамики диаметром 13 – 16 см. Установлены в передних дверях либо в штатных местах приборной панели.

Тыловая акустика – эллиптические коаксиальные 2 – 4-полосные динамики («блины» 6 х 9), реже – круглые коаксиалы 13 – 16 см, врезаны в заднюю полку или (реже) установлены в штатные места сзади.

Дополнительных устройств, влияющих на качество звучания, – нет.

Характер звучания с небольшими отклонениями («погромче – потише», «позвонче – поглуше», «с сильной окраской – с несильной окраской») однотипный – звук наполняет весь салон, громче играет сзади. Как правило, слушают с включенной тонкомпенсацией (LOUD), усилением басов (D-bass) либо с выкрученными полностью тембрами по высоким и низким частотам. Звук получается «цыкающий», бас – размазанный и рыхлый. На большой громкости динамики похрипывают, либо им «подпевают» панели, подсветка магнитолы подмигивает в такт музыке. Попытки с помощью фейдера перетянуть звук хоть немного вперед и восстановить тембральный баланс (тембры – по нулям) приводят к значительному снижению уровня высоких и особенно низких частот («блины» – те, которые сзади, затихают), звучание становится совсем неинтересным, музыка играет глухо из-под приборной панели. Картина грустная, и чаще всего после таких попыток все возвращается на круги своя с комментарием «так лучше».

Неоднократно проводил эксперимент: пересаживал владельца только что описанной аудиосистемы в машину с более или менее нормально поставленным звуком (при почти таком же наборе компонентов).

Наблюдается два типа реакции:
Первая: «Как мне сделать так же?»
Вторая: «А я привык, чтобы играло сзади» (варианты: «У всех так играет – и ничего», «Для фона – сойдет»).

Тем, кто склоняется ко второй группе ответов, дальше можно не читать. О вкусах, конечно, не спорят, но даже для того чтобы уклониться в споре о вкусе, его надо как минимум иметь. А вот для тех, кто способен на реакцию «первого типа», привожу рекомендации, каждая из которых мной проверена лично, на машине ВАЗ-2109. Ничего сложного здесь нет, больших капвложений не требуется, а описываемые работы можно проводить и комплексно, и по частям, в любой последовательности.

Рекомендация 1.

Подключение питания магнитолы
При «бесплатной» установке магнитолы в местах ее приобретения или собственноручном подключении, как правило, для питания используют провода прикуривателя, реже – одну из цепей, подключенных к замку зажигания. Критерий такого выбора – простота. Результат – ограничение мощности магнитолы на пиках нагрузки. При этом подсветка магнитолы на большой громкости может подмигивать в такт музыке, бас теряет упругость, высокие смазываются.

При подключении магнитолы «по уму» следует использовать медный провод с сечением жилы не менее 4 кв. мм, желательно с изоляцией повышенной механической прочности. Подсоединять провод постоянного питания магнитолы необходимо непосредственно к клемме аккумулятора. Провод должен быть снабжен предохранителем на 10 – 20 А на расстоянии не более 45 см от клеммы. Минусовой провод можно подключать к массе на минимальном расстоянии от магнитолы, при этом надо обеспечить надежный контакт. Очень помогает включение в цепь питания магнитолы буферной емкости – электролитического конденсатора с номиналом примерно 80000 мкФ на рабочее напряжение 25 В. Можно, разумеется, использовать два конденсатора по 40000 мкФ или четыре – по 20000. Включены они должны быть параллельно, с соблюдением полярности. В ВАЗ-2109 на полу за магнитолой есть укромное место, как будто специально для конденсаторов. Если эксплуатация вашей машины предусматривает отключение массы на время стоянки, то перед подключением массы, чтобы избежать больших токов и искр, надо зарядить конденсаторы малым током. Для этого советую использовать лампу на 12 В, 21 Вт с двумя припаянными проводками. Один проводок надо закрепить постоянно под гайку крепления жгута массы на внутренней стороне левого крыла, а второй проводок замкнуть на минусовую клемму перед замыканием цепи «массы». При этом лампочка загорится, и начнется заряд конденсаторов. Через пару секунд лампочка погаснет, конденсаторы будут заряжены, можно включать прерыватель массы.

Провода питания должны быть выполнены одним куском, без промежуточных спаек и скруток, аккуратно уложены и зафиксированы в салоне и моторном отсеке. Лучше потратить на это лишние полчаса, чем потом мучиться, пытаясь отыскать место повреждения. Для перехода провода из моторного отсека в салон самое удобное место – отверстие с резиновым уплотнителем, где проходят трубки гидрокорректора фар. При закреплении проводов надо исключить контакт с подвижными деталями: петлями капота, педалями, рулевым валом и т.п. Отдельно отмечу важность стопроцентно надежного контакта по всей цепи: на клемме аккумулятора, у предохранителя, конденсатора и колодки магнитолы. Длина проводов должна быть минимальной – без петель «на вырост». Забегая вперед, отвечу на резонный вопрос: «зачем тянуть толстые провода от аккумулятора, если на колодке самой магнитолы провода гораздо тоньше?». Дело в том, что тоненькие провода колодки питания магнитолы раз в десять короче, чем провода к аккумулятору, а сопротивление, как известно, пропорционально длине. Поэтому предложенный вариант организации электропитания магнитолы в сравнении с базовым «бесплатным» обеспечит на порядок меньшие колебания напряжения питания на пиках мощности.

Эффект от проделанной работы будет заметен для «невооруженного уха» уже при первом включении магнитолы. Особенно разительным будет улучшение звучания на повышенной громкости. Басы станут плотнее (появится «мясо»), верхние частоты на фоне тяжелых ударов, например большого барабана, перестанут «размазываться». Со «светомузыкой» – подмигиванием дисплея и подсветки магнитолы, будет покончено. Теперь главным препятствием на пути мощности остаются акустические провода.

Рекомендация 2.

Акустические провода В «базовом варианте» динамики подключаются к магнитоле при помощи проводов, которыми эти же динамики и укомплектованы. Все, казалось бы, логично: и штекеры есть, и плюс с минусом не перепутаешь. Вот только назвать эти провода акустическими можно лишь в первом приближении, примерно как синусоида в первом приближении является прямой. Некоторые фирмы – производители акустики поясняют, что «комплектные» провода предназначены только для проверки работоспособности динамиков. Это и понятно, иначе в бюджет не уложиться. Итак, в работоспособности динамиков при помощи «комплектных» проводов мы убедились. Настало время открыть новые способности динамиков посредством проводов акустических.

Самое правильное – купить именно акустические провода, если, разумеется, есть где и на что. Дорогие акустические провода в системе начального уровня – роскошь, ничем не оправданная. А вот если найдете недорогие (1 – 2 у.е. за метр), то дело того стоит.
Второй вариант – изготовить или подобрать провода самостоятельно. Правило такое: сечение должно быть в 2 – 4 раза больше сечения «комплектного» провода. Провод должен быть медным, провод должен быть многожильным, в остальном – голь на выдумку хитра.

При замене «комплектных» проводочков на более солидные эффект будет заключаться в появлении ранее не слышимых нюансов в хорошо известной фонограмме. В некоторых случаях эффект сходен с ощущением, вызванным прочисткой ушей. Это при удачном выборе или изготовлении проводов. При неудачном эффект – как будто по ушам «проехали». Короче, дело это тонкое и резервы неисчерпаемы.

Рекомендация 3.

Фронтальная акустика В «базовом варианте» (для ВАЗ-2109 с низкой панелью) основное место расположения фронтальных динамиков – передняя дверь. Вариации – нижний передний угол или середина двери выше подлокотника. Крепление динамиков – саморезами к обивке двери. Результат: динамики закреплены нежестко или недостаточно жестко. На повышенной громкости динамики раскачивают обивку двери, слышны призвуки. При работе только фронтальной пары водитель, в основном, слышит звук «своего», левого динамика, пассажир – соответственно, правого. Звук привязан к динамикам.

Как известно, головки в любом случае должны быть закреплены жестко. В самом простом варианте на обивку двери необходимо установить опорное кольцо из фанеры. Наружный диаметр кольца – как у декоративной решетки динамика, внутренний – ... Читать дальше »

Одним из определяющих условий эксплуатационной надежности работы агрегатов автомобиля является использование качественных смазок и масел. Слегка изменив известный рекламный слоган фирмы "Мобил", мы получим истинное утверждение: «Моторное масло – главная деталь в вашем двигателе».
 Следует осознать, что правильно выбранные высококачественные масла последних поколений реально улучшают работу двигателя. Не нужно быть механиком, чтобы понимать, что установка под капот вашего автомобиля агрегата от "Даймлер-Бенца" или "Крайслера" – задача практически невыполнимая (если, конечно, ваш автомобиль не украшен «звездным» знаком указанных производителей).
 Но и «Жигули», и КамАЗ легко можно «модернизировать» за счет моторною масла, являющегося очень важным узлом двигателя, при этом совместимым с любой конструкцией. Не зря в последнее время ВАЗ в период гарантийного пробега требует применения моторного масла группы SF – на класс выше, чем раньше, при этом не изменив не слишком «свежую" конструкцию двигателя. Здесь позволительно не уточнять марку масла и фирму-производителя, т. к. в этом случае может применяться любое, имеющее аналогичный уровень эксплуатационных свойств.
 
 Современные моторные масла должны выполнять ряд функций, из которых основными являются: разделение движущихся деталей, охлаждение горячих поверхностей, смывание и удаление загрязнений, а также гарантированная защита от коррозии.
 
 Функция разделения деталей должна обеспечивать легкий пуск двигателя при низкой температуре – с одной стороны, и высокую прочность масляной пленки на горячих деталях – с другой. Наличие такой пленки определяет, в основном, противоизносные свойства, а в местах ее разрыва вступают в действие антизадирные присадки.
 
 Моющие свойства – это способность поддерживать чистоту поршней, картера, маслопроводов и фильтров за счет удержания в масле в виде мельчайших частиц нерастворимых веществ, без отложения на деталях двигателя.
 
 Антикоррозионные свойства позволяют защитить детали от химических воздействий за счет щелочности масла, особенно при работе двигателя на топливах с повышенным содержанием соды. С щелочностью также связана и сопротивляемость окислению самого моторного масла, т.е. сохранение его свойств в период между сменами. По уровню эксплуатационных свойств в системе ГОСТ и API моторные масла делятся на группы, которые обозначаются буквами алфавита – чем дальше стоит буква от начала алфавита, тем выше качество масла. По ГОСТУ марки отечественных моторных масел начинаются с буквы "М" (что значит «моторное», а не код группы!), за которой следует двойное обозначение вязкости, разделенное знаком дроби (для всесезонных масел), и завершается буквенным обозначением группы с индексом 1 – для бензиновых или 2 – для дизельных двигателей.
 
 Зарубежные производители автомобилей в инструкции по эксплуатации указывают необходимый для данной модели уровень эксплуатационных свойств моторного масле по классификации API и вязкость по системе SAE. Группа эксплуатационных свойств моторного масла по АРI, обозначаемая буквами латинского алфавита, обычно относится к моделям автомобилей, выпуск которых начался с такого-то года. Принцип обозначения тот же – чем дальше буква от начала алфавита, тем для более совершенных и, как правило, форсированных двигателей пригодно это масло. Американский нефтяной институт (API), входящий в систему стандартизации США, маркирует масла символом в виде круглого штампа, в верхней части которого помещены коды API, а в центре указана вязкость по SAE. Такой знак на фирменной упаковке – гарант качества продукции, он удостоверяет, что продукт прошел в лабораториях и на моторных стендах института (API) комплексные испытания на соответствие свойств данного масла эксплуатационным требованиям, предъявляемым к очередным поколениям двигателей.
 
 Коды классификации API указываются также на упаковке отдельной строкой и начинаются с букв «S и «С». «S" – для бензиновых двигателей, а "С» – для дизельных.
 
 Ведущие фирмы выпускают моторные масла следующих групп по АРI: SG, SH, SJ (для моделей 1997 года). Для дизельных двигателей: CF, CF-2, CF-4, CG-4, СН-4 (с 1998 года). Универсальные масла, пригодные для обоих типов двигателей, обозначаются через дробь, например; SJ/CF, CH-4/SJ.
 
 Далее в коде, также через знак «/», может стоять обозначение ЕС, чему соответствует надпись «energe conserving» («энергосберегающие») в нижней половине символа API. Масла, обладающие высокими антифрикционными свойствами, обеспечивают несколько процентов экономии топлива за счет снижения трения в самом двигателе. Энергосберегающие масла обычно содержат присадки-модификаторы трения и имеют относительно низкую вязкость.
 
 Кроме того, на фирменной упаковке может присутствовать значок в виде солнца, обозначающий соответствие мeждународному классу ILSAC (GF-1 или GF-2, которые тоже входят в обозначение некоторых масел).
 
 На маслах, выпускаемых в Европе, также указывается соответствие европейским стандартам ( АСЕА), на некоторых – японским (JASO), а также дополнительным ужесточенным требованиям ведущих производителей автомобилей – Volvo, BMW, Volkswagen, Audi (VW), Mersedes-Benz (MB), Porsche. Точно так же на лучших маслах, ввозимых из США, указывается пригодность их для использования в спортивных авто – General Motors Corvette – мечте американских плейбоев-патриотов.
 
 Европейская классификация АСЕА аналогична API: чем дальше буква от начала алфавита и чем больше цифра при этой букве, тем все более высоким эксплуатационным требованиям отвечает данное моторное масло (через дефис указывается год начала действия документа.
 
 А1-, А2-, A3- бензиновые двигатели (соответствуют API S...);
 
 В1-, В2-, ВЗ-, В4- дизельные двигатели малой мощности (на легковых автомобилях);
 
 Е1-, Е2-, ЕЗ-, Е4, Е5 – мощные дизельные двигатели (на грузовиках).
 
 Высококачественные масла последних поколений реально улучшают работу двигателя и способны успешно заменить все ранее производившиеся группы масел, применяющиеся в более старых автомобилях. Но ни в коем случае нельзя поступать наоборот – например, использовать в старой «Ладе» моторное масло группой ниже, чем SE, которой соответствует отечественное масло М-5з/10-Г1, указанное в документации автомобиля. Впрочем, как уже упоминалось ранее, в последнее время ВАЗ требует для любых моделей применения моторного масла группы SF и выше. 
 
Технический директор "ОЙЛ 76 ПЕТЕРБУРГ" 
 
кандидат технических наук,  В. И. Павлюшнев