Коробка-пулемет: все о тюнинге АКПП
Текст: Костин Константин
п
Изобретение ДВС само
по себе еще не являлось изобретением автомобиля. Необходимо было еще
как-то управлять автомобилем, поворачивать, тормозить. А одной из самых
сложных задач стала передача крутящего момента от вала двигателя на
ведущую ось.
Впрочем, первые автомобили были вообще без коробки
передач – мотор крутил сразу ведущее колесо. Но в то время речь шла о
пешеходных скоростях и игрушечных мощностях. Как только эти величины
выросли, стало понятно – без трансмиссии не обойтись.
То есть
автомобиль, в принципе, может ездить без КПП. Но, чтобы разогнаться до
более-менее приличных скоростей, нужна просто невероятная мощность.
Истории известны даже спортивные автомобили без КПП, например «White Triplex»,
развивший в 1928 году скорость в 334 км/ч! Но его силовой установкой
служил блок из трех авиационных моторов общим объемом 81,2 литра и
мощностью 1500 «коней».
Попробуй поездить все время на одной
передаче – или глохнешь, или мотор закручивается в красную зону. О
комфорте без КПП говорить особо не приходится.
Кстати,
автоматическая КПП изначально предназначалась именно для большего
комфорта при движении. А уж потом пришла в автоспорт. С другими
технологиями чаще бывает наоборот.
От слова к делу
В компании «реальных пацанов» отношение к АКПП
сложилось вполне однозначное – игрушка для блондинок и маменькиных
сыночков. Спешим внести ясность. Самые быстрые автомобили этой планеты
– дрэгстеры высших классов со временем на квотере 7 секунд и меньше
ездят именно на «автомате». И тому есть рациональное объяснение:
во-первых, при таком интенсивном разгоне нет времени отвлекаться на
переключение передач – чуть зазевался, не скорректировал вовремя
движение – и котлета из металла и костей готова. И, во-вторых, каким бы
профессионалом не был пилот, как бы хорошо он не знал свой болид,
«автомат» все равно воткнет передачу четче и точнее. На то он и автомат.
Ты скажешь – враки! Автомат тупит, и вообще, не предназначен для моторов сильнее 300 сил. Ответ – в названии статьи. АКПП тоже тюнингуется.
Ликбез
Давай сначала
разберемся, как все работает. «Автомат», по сути – это механическая
планетарная коробка передач плюс гидротрансформатор (ГТ, Torque
Converter) состоит из двух лопастных машин – центробежного насоса,
центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего
аппарата-реактора и, кроме выполнения функции сцепления, автоматически
изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения
колес. Для того, чтобы уменьшить размеры ГТ и снизить потери на
перетекание жидкости от насоса к турбине, последние максимально
сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг
циркуляции рабочей жидкости – все просто и, одновременно, эффективно!
Теперь
самое интересное: насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя
(как ведущий диск сцепления в машинах с МКПП), а турбина – с валом
коробки передач (как ведомый диск). Но жесткой связи, как в «механике»,
между ними нет – передача энергии осуществляется потоками рабочей
жидкости.
Вообще, по такой схема работает гидромуфта, которая
передает крутящий момент, но не трансформирует его величину. Для
изменения момента введен реактор – это тоже колесо с лопатками,
расположенное на пути возвращения масла в турбину, но лопатки имеют
особый сложный профиль – такой, что межлопаточные каналы постепенно
сужаются. Таким образом, скорость рабочей жидкости увеличивается
пропорционально скорости вращения коленчатого вала двигателя, а сама
жидкость, выбрасываясь из реактора в сторону насосного колеса,
подгоняет его, т.е. крутящий момент на выходном валу
гидротрансформатора увеличивается, и, при неизменном режиме работы
насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в
зависимости от приложенного к валу турбины сопротивления.
Вот
схема работы АКПП в сильно упрощенной форме. На деле всей этой бедой
управляет еще дюжина датчиков, плюс демпферы крутильных колебаний и
прочее, прочее, прочее, что направлено, в первую очередь, на комфорт
переключений – отсутствие рывков, вибрации, шума.
Чего крутить, куда вертеть
При одинаковой
мощности быстрее разгоняется тот автомобиль, в котором передачи
переключаются быстрее. Но как заставить работать шустрее «автомат»,
который «себе на уме»? Ответ прост – тюнинг гидромозгов, т.е.
чип-тюнинг. Но такая доработка влечет за собой множество других
Более быстрые переключения потребуют и большего давления масла в ГТ, то есть необходимо прочиповать электронику АКПП (Electronic Pressure Control Solenoid) на подачу большего давления трансмиссионного масла (Automatic Transmission Fluid, ATF).
Но, как ты знаешь из курса физики, чем больше давление – тем больше
температура. Значит, следует поставить дополнительный кулер ATF
(популярен кулер от Pajero, например), иначе проживет тюнинговая
коробка недолго.
Не будет лишним и использование усиленных
насоса и турбины гидротрансформатора – иначе велик шанс сорвать
лопасти! Можешь представить себе, какое чудовищное создается давление в
ГТ?
В нашей стране тюнинг АКПП еще находится в зачаточном
состоянии, а потому, ввиду острого дефицита специальных ГТ (с
усиленными лопастями), специалисты чаще всего предлагают поставить
гидротрансформатор от более мощного автомобиля (тот же Pajero), и
дальнейшие работы вести именно с ним.
И это только первый шаг
Есть еще одна
немаловажная тонкость. У большинства моторов подхват начинается со
средних оборотов (порядка 3000-3500 об/мин), у турбированных же до
этого предела вообще находится «турбояма», а подхват начинается с
3500-5000 об/мин. С ручной коробкой ничто не мешает стартовать с нужных
оборотов, но в «автомате» за частотой оборотов коленчатого вала
неусыпно следит датчик оборотов входного вала АКПП (Input Speed Sensor,
ISS), соединенный со столконвертером (Stolconverter)
гидротрансформатора, который, как ты уже, наверно, успел понять, и
является важнейшей частью «автомата». Столконвертер, в свою очередь,
отвечает за другую важнейшую константу в настройках АКПП – столспеед
(Stolspeed). Сама по себе «stolspeed» в дословном переводе – «скорость
быстрого старта» – бред неимоверный. На деле же это – контроллер
скорости вращения коленчатого вала, при которой автомобиль начинает
трогаться с места. В «стоковой» версии он обычно настроен на 2200
об/мин – чтобы снизить нагрузку на трансмиссию. Специалисты же
предлагают снова «поковыряться» в электронике и сдвинуть столспид на
3000 об/мин или еще выше.
Мы получили более жесткие переключения
и букс при нажатой в пол педали газа. Но теперь многократно возросла
нагрузка на фрикционы.
Это тоже решаемо: следует заменить
стандартные фрикционы на специальные, у которых увеличена площадь
соприкосновения ведущих и ведомых частей. Но внутреннее пространство
АКПП ограничено, то есть новые фрикционы, с увеличенной площадью,
должны вписываться в старые габаритные размеры. Нужный эффект
достигается использованием большего количества более тонких фрикционов,
рабочая часть которых выполнена из материалов с повышенными
прочностными характеристиками – кевлар, металлокерамика, композиты.
В
конце стоит заметить, что со старым, некачественным или поддельным ATF
все эти изменения не имеют смысла. Хочешь, чтобы твой конь бегал резво
и долго – пои его качественным маслом.
Цена вопроса
Вот бюджет тюнинга АКПП на Toyota Soarer`1995
тюнинг гидромозгов – 700 у.е. тюнинг гидротрансформатора – 700 у.е. усиленные фрикционы – 1200 у.е. дополнительный кулер ATF – 200 у.е. работы – 1000 у.е.
Итого: 3800 у.е.
Источник: http://maxi-tuning.
|